Avant les injections la base était le carburateur 2 corps. Aspiration d'essence par la dépression moteur en un seul point ( haut de pipe d'admission), fiable mais limité en performance. L'apparition des essais d'injection dans les années fin 50 avait pour but d'augmenter les puissances en atomisant mieux le carburant notamment ( on ne parlait pas encore de normes environnementales ) avec plus ou moins de succés ( commercial et technique) suivant la technologie employée. Plusieurs voies ont été explorées : mécanique multipoint, électronique monopoint, électronique multipoint. On les verra en option sur des modéles performance comme la Corvette à partir de 1957 , la Chrysler 300D à partir de 1958 ou encore la Mustang à partir de 1983 mais pas que. Elles sont aussi présentent sur des passenger car chez GM ( les Bel-air de 1957 à 1959 par exemple).

Les premiéres injections sont toutes des indirectes car l'essence est distribuée avant les soupapes d'admission contrairement aux injections directes modernes qui distribuent directement dans les cylindres. Pour une injection mécanique : c'est une pompe mécanique haute pression qui comprime l'essence et un injecteur mécanique pose le mélange à chaque cylindre. Pour les électroniques, d'abord monopoint : une pompe électrique met en pression l'essence vers des injecteurs électriques commandés dans un monobloc avec papillon , ce qu'on appellera plus tard le TBI : Throttle Body Injection ( corps de papillon à injection) : un seul point d'injection de l'essence pour tout les cylindres, ce qui reste proche du fonctionnement d'un carburateur. Ensuite les multipoint : même principe de mise en pression mais il y a un injecteur en face de chaque cylindre ( d'ou le multi).

Rochester le partenaire historique de la Général Motors dévellopa une injection mécanique pour les Corvettes (1957-1965) et les passengers cars ( 1957-1959). Il y eu deux évolutions donc 3 périodes en tout. Peu convaincante elle sera suplantée par le carburateur 4 corps plus fiable et facile à régler.

L'origine de cette injection est à attribuée à AMC qui ne faisait pas encore partie du groupe CHRYSLER en 1957. AMC et BENDIX dévellopérent l'électrojector en 1957 et elle fut testée une seul année sur la RAMBLER REBEL 327ci mais elle n'arriva pas à la production de série. Peu convaincante pour ses problémes de départ à froid notamment . Le groupe CHRYSLER reprit le flambeau en 1958 comme option sur les Chrysler 300D , Desoto Adventurer, Dodge D-500 et la Plymouth Fury : seulement 35 véhicules en furent équipés mais la plupart furent remontés en carburateur 4 corps plus tard. La qualité des composants d'époque n'étaient pas trés fiable dans l'environnement d'un compartiment moteur surchauffé. Chrysler abandonna cette injection et le brevet fut revendu à bosch qui s'en servira de base pour développer l'injection D-jetronic qui apparaitra en 1967 .

Ford à essayé l'injection beaucoup plus tard que ses concurents et à pu profiter des expériences. En débutant d'emblée sur l'injection électronique mais d'abord en monopoint avec la CFI : Central fuel injection puis ensuite en multipoint avec la SEFI : Séquential Electronic Fuel Injection. Pour les mustang d'abord en monopoint CFI sur 4 cylindres 2.3 turbo de 1983 puis en 1984 sur V6 3.8 enfin sur V8 5.0 L uniquement en boite auto. En injection multipoint SEFI il faudra attendre 1986 sur le V8 302ci , dit 5.0 HO (High Output ). Apparition des contraintes de dépollution : Ford Thermactor.